El gremio de Moyano, la escases de gasoil, los anuncios del gobierno y las muertes en las rutas.
En medio de una semana cargada de anuncios y
expectativas por la visita de primer ministro chino Wen Jiabao. Nuestro país
arribó a varios acuerdos destacables con la potencia asiática, algunos de los
cuales reflotaron históricos pendientes
del estado argentino. Una de ellas fue el convenio mediante el cual, según
informaba Tiempo Argentino en su edición del Lunes 25/6, el gobierno
nacional accedió a la compra de “80 locomotoras y unos 2000 vagones que se
dedicarán a empezar a darle forma al ambicioso proyecto para relanzar el Belgrano
Cargas”.
No es a primera vez que el gobierno de los Kirchner
hace un anuncio vinculado al Belgrano cargas, la mayor red de transporte de
nuestro país. La génesis del proyecto tuvo lugar en 2006, año en el cual la
unión ferroviaria declaró el estado de emergencia del Belgrano, por el avanzado
grado de deterioro, tanto en el trazado férreo como en las unidades de
transporte. A partir de ese momento el gobierno de Néstor Kirchner tomó la
decisión de transferir la red a manos de un consorcio empresarial, que es quien
lo administra hasta la actualidad. Entre algunos de los socios destacados del
grupo encargado del Belgrano figuran Roggio, concesionario de metro vías, y el
dirigente camionero Hugo Moyano.
A pesar del traspaso de manos, el ferrocarril no ha
parado de perder terreno y competitividad desde los noventa, cuando se
privatizaron bajo la presidencia de Menem. Tomemos como indicador la cantidad
de toneladas que transporta anualmente. En 1999, según cifras oficiales rondaba
las 1,74 millones de toneladas, para 2006 eran menos de 600.000.Lo que
representa una caída del 65 % en siete años, lo cual demuestra ostensiblemente
la precariedad a la que está librada el sistema de ferroviario. El derrumbe del
ferrocarril en Argentina no solo se refleja en antiguos pueblos desolados, vías
y rieles en desuso, aislamiento de zonas productivas y un montón de locomotoras
y vagones prehistóricos recorriendo a paso de hombre los escasos tendidos
transitables que han quedado. La agonía ferroviaria está íntimamente
relacionada con problemas cotidianos de la Argentina de hoy. Veamos algunos.
En la actualidad, el 90% de las cargas en Argentina viaja
en camión, mientras que solo el 5% es transportada en tren. Sin embargo las redes viales del país
no fueron preparadas para el consecuente aumento de tráfico de gran porte. Esto
lleva a que constantemente camiones de 2,60 metros de ancho, realicen
peligrosas y complicadas maniobras de sobrepaso en las rutas que escasamente
superan los 6,50 metros entre las dos manos. En nuestro país solo hay dos mil km
de rutas de doble calzada, mientras que los expertos aseguran que por el caudal
de transito actual, deberían haber al menos cinco mil km con doble calzada.
Esto influye directamente en la cantidad
de accidentes de viales. Argentina lidera el ranking mundial de muertes por
accidentes de tránsito, mientras que si se ampliaran las rutas con doble
calzada, se reduciría alrededor del 80 % las posibilidades de colisión. La
rotura y desgaste prematuro del asfalto son también un efecto colateral del
tránsito de cargas pesadas.
Otro factor, no menor, es el consumo de combustible. La
cantidad de camiones en argentina supera ampliamente las 100.000 unidades. Según
indicaba un artículo del diario La Nación
en 2009: “Un tren operativo de 1200 toneladas equivale a 50 camiones. Con
un litro de gasoil, el tren puede trasladar una tonelada por 147 kilómetros;
por litro y tonelada, un camión recorre 37 kilómetros”, además “El tren posee
aproximadamente cuatro veces menos consumo de combustible que el camión”. Esto,
sin mencionar la capacidad de carga, en la cual el camión corre marcadamente en
desventaja. Por citar un caso, entre soja, maíz, trigo y poroto, Salta produce
3 millones de toneladas al año. Si consideramos que el promedio de carga de un
camión es de 30 toneladas. Para llevar la cosecha de Salta a Rosario, se deben
realizar cien mil viajes de camión.
Por último, también es un aspecto a considerar, el
coste estatal que implica el transporte desde las zonas de producción al
puerto. Un estudio reciente de la Asociación Latinoamericana de Ferrocarriles
estimó que por cada punto porcentual del transporte de carga que se transfiere
del camión hacia el tren, la sociedad ahorra 70 millones de dólares anuales. Multipliquemos
esos 70 millones anuales por 90% (que es el porcentaje de cargas que se
transporta en camión en Argentina) y obtendremos el ahorro estatal que reportaría
el Belgrano Cargas a los argentinos.
Retomando el inicio del artículo, el anuncio de la
semana pasado por parte de Cristina Kirchner constituye la tercera proclama de
reactivación del Belgrano, si consideramos que en Mayo del año pasado se lanzó
un “mega plan” para refuncionalizar tres mil km de vías, de los cuales al día
de hoy solo se abarcaron 250 km.
A contramano de las economías emergentes, donde el ferrocarril
es la base del la comunicación y el transporte. Nuestro país sigue debatiéndose
por la reactivación de los trenes, entre accidentes viales, calzadas
maltratadas, escases de gasoil, gremios poderosos y planes inconclusos. Mientras
tanto, el maltrecho Belgrano Cargas sigue esperando su resurrección junto a 7.400 km de vías e incontables pueblos a la
vera de estaciones de tren abandonadas.
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