No voy en tren...voy en camión

        El gremio de Moyano, la escases de gasoil, los anuncios del gobierno y las muertes en las rutas.

En medio de una semana cargada de anuncios y expectativas por la visita de primer ministro chino Wen Jiabao. Nuestro país arribó a varios acuerdos destacables con la potencia asiática, algunos de los cuales reflotaron históricos  pendientes del estado argentino. Una de ellas fue el convenio mediante el cual, según informaba Tiempo Argentino  en su edición del Lunes 25/6, el gobierno nacional accedió a la compra de “80 locomotoras y unos 2000 vagones que se dedicarán a empezar a darle forma al ambicioso proyecto para relanzar el Belgrano Cargas”.

No es a primera vez que el gobierno de los Kirchner hace un anuncio vinculado al Belgrano cargas, la mayor red de transporte de nuestro país. La génesis del proyecto tuvo lugar en 2006, año en el cual la unión ferroviaria declaró el estado de emergencia del Belgrano, por el avanzado grado de deterioro, tanto en el trazado férreo como en las unidades de transporte. A partir de ese momento el gobierno de Néstor Kirchner tomó la decisión de transferir la red a manos de un consorcio empresarial, que es quien lo administra hasta la actualidad. Entre algunos de los socios destacados del grupo encargado del Belgrano figuran  Roggio, concesionario de metro vías, y el dirigente  camionero Hugo Moyano.

A pesar del traspaso de manos, el ferrocarril no ha parado de perder terreno y competitividad desde los noventa, cuando se privatizaron bajo la presidencia de Menem. Tomemos como indicador la cantidad de toneladas que transporta anualmente. En 1999, según cifras oficiales rondaba las 1,74 millones de toneladas, para 2006 eran menos de 600.000.Lo que representa una caída del 65 % en siete años, lo cual demuestra ostensiblemente la precariedad a la que está librada el sistema de ferroviario. El derrumbe del ferrocarril en Argentina no solo se refleja en antiguos pueblos desolados, vías y rieles en desuso, aislamiento de zonas productivas y un montón de locomotoras y vagones prehistóricos recorriendo a paso de hombre los escasos tendidos transitables que han quedado. La agonía ferroviaria está íntimamente relacionada con problemas cotidianos de la Argentina de hoy. Veamos algunos.

En la actualidad, el 90% de las cargas en Argentina viaja en camión, mientras que solo el 5% es transportada en  tren. Sin embargo las redes viales del país no fueron preparadas para el consecuente aumento de tráfico de gran porte. Esto lleva a que constantemente camiones de 2,60 metros de ancho, realicen peligrosas y complicadas maniobras de sobrepaso en las rutas que escasamente superan los 6,50 metros entre las dos manos. En nuestro país solo hay dos mil km de rutas de doble calzada, mientras que los expertos aseguran que por el caudal de transito actual, deberían haber al menos cinco mil km con doble calzada. Esto influye directamente  en la cantidad de accidentes de viales. Argentina lidera el ranking mundial de muertes por accidentes de tránsito, mientras que si se ampliaran las rutas con doble calzada, se reduciría alrededor del 80 % las posibilidades de colisión. La rotura y desgaste prematuro del asfalto son también un efecto colateral del tránsito de cargas pesadas.

Otro factor, no menor, es el consumo de combustible. La cantidad de camiones en argentina supera ampliamente las 100.000 unidades. Según indicaba un artículo del diario La Nación en 2009: “Un tren operativo de 1200 toneladas equivale a 50 camiones. Con un litro de gasoil, el tren puede trasladar una tonelada por 147 kilómetros; por litro y tonelada, un camión recorre 37 kilómetros”, además “El tren posee aproximadamente cuatro veces menos consumo de combustible que el camión”. Esto, sin mencionar la capacidad de carga, en la cual el camión corre marcadamente en desventaja. Por citar un caso, entre soja, maíz, trigo y poroto, Salta produce 3 millones de toneladas al año. Si consideramos que el promedio de carga de un camión es de 30 toneladas. Para llevar la cosecha de Salta a Rosario, se deben realizar cien mil viajes de camión.

Por último, también es un aspecto a considerar, el coste estatal que implica el transporte desde las zonas de producción al puerto. Un estudio reciente de la Asociación Latinoamericana de Ferrocarriles estimó que por cada punto porcentual del transporte de carga que se transfiere del camión hacia el tren, la sociedad ahorra 70 millones de dólares anuales. Multipliquemos esos 70 millones anuales por 90% (que es el porcentaje de cargas que se transporta en camión en Argentina) y obtendremos el ahorro estatal que reportaría el Belgrano Cargas a los argentinos.

Retomando el inicio del artículo, el anuncio de la semana pasado por parte de Cristina Kirchner constituye la tercera proclama de reactivación del Belgrano, si consideramos que en Mayo del año pasado se lanzó un “mega plan” para refuncionalizar tres mil km de vías, de los cuales al día de hoy solo se abarcaron 250 km.

A contramano de las economías emergentes, donde el ferrocarril es la base del la comunicación y el transporte. Nuestro país sigue debatiéndose por la reactivación de los trenes, entre accidentes viales, calzadas maltratadas, escases de gasoil, gremios poderosos y planes inconclusos. Mientras tanto, el maltrecho Belgrano Cargas sigue esperando su resurrección junto a  7.400 km de vías e incontables pueblos a la vera de estaciones de tren abandonadas.

Un cuento Latinoamericano, de García Márquez a Fernando Lugo

El pasado 12 de Junio, Lugo conmemoraba en Asunción el 77 aniversario de la finalización de la “Guerra del Chaco”, que fuera mucho el conflicto más sangriento (se estiman alrededor de 100.000 caídos) y extenso del siglo XX en América Latina. En la contienda que el filósofo boliviano René Zavaleta llamara “la guerra de los soldados desnudos” se enfrentaron los dos países más pobres del continente.

Respecto a los intereses en pugna, Eduardo Galeano afirma en Las venas abiertas de América Latina : “El senador por Louisiana, Huey Long, sacudió Estados Unidos con un violento discurso en el que denunciaba que la Standard Oil de Nueva Jersey había provocado el conflicto y que financiaba la ejército boliviano para apoderarse del Chaco paraguayo, necesario para tender un oleoducto desde Bolivia hacia el río, además, presumiblemente rico en petróleo[…] a su vez, los paraguayos marchaban empujados por la Shell.”.El saldo que dejo aquella beligerancia para ambos países fue la condenada perpetua a la pobreza, ante todo para las grandes masas campesinas del país. Al llegar al Paraguay Galeano relataba: “íbamos rumbo a Asunción, en un ómnibus para veinte personas que contenía, no se como, cincuenta […] mi compañero, campesino de habla guaraní, enhebró unas pocas palabras en castellano “los paraguayos somos pobres y pocos” me dijo. Me explicó que había bajado a Encarnación a buscar trabajo, pero no había encontrado. Apenas si había podido reunir unos pesos para el pasaje de vuelta.”

 Mientras tanto, durante el gobierno del dictador Stroessner en el país guaraní, Galeano denunciaba: “utilizando la reforma agraria como pretexto, el gobierno de Stroessner derogó, haciéndose el distraído, la disposición legal que prohibía la venta a extranjeros de tierras”.El resultado, “en el campo, el uno y medio por ciento de los propietarios dispone del noventa por ciento de las tierras explotadas” afirmaba el autor uruguayo.

Hoy, a más de treinta años de la publicación de Las venas abiertas la situación sigue siendo la misma. En medio de la sorpresa por el juicio político a Lugo, un artículo del diario “La Nación” afirma: en Paraguay el 80 % de las tierras fértiles están en poder del 2 % de la población. Sin embargo, de 6,4 millones de habitantes el 39 % es pobre, y dentro de esa franja el 19 % vive en la miseria”.

Fernando Lugo había llegado a la presidencia de su país, mediante una coalición de partidos de izquierda y movimientos campesinos, prometiendo equilibrar la balanza social mediante una auspiciosa reforma agraria. Esto, como era de esperarse, cayó como un baldazo de agua fría para las familias aristocráticas, que en su gran mayoría apoyan al hegemónico Partido Colorado que gobernó ininterrumpidamente la nación durante sesenta años.

A partir de ese momento, los principales medios del país sudamericano, afines a la política conservadora del Partido Colorado dieron inicio a una sistemática campaña de críticas y desprestigio al gobierno. Así lo acredita Perry Holloway, integrante de la embajada estadounidense en Asunción, en un comunicado su país: “Los medios criticaron con frecuencia al Gobierno y divulgaron con libertad los puntos de vista de la oposición, sin censura. Muchos medios reflejan intereses personales, comerciales o políticos, y los estándares éticos y profesionales son con frecuencia bajos”.

Al que en la mayoría de los países Latinoamericanos, los medios paraguayos se concentran en manos de unas pocas familias de gran peso político. El único canal público de la nación fue fundado el año pasado por Lugo con motivo de la celebración del bicentenario y en aras de una nueva ley de medios. La televisión pública paraguaya, lleva operando de manera regular tan solo seis meses, y su radio de alcance abarca escasamente a Asunción.

El diario de mayor tirada en el Paraguay es “Abc color”, que en reiteradas ocasiones lanzó mordaces editoriales como “el mundo tiene que saber que el pueblo paraguayo se hartó de las inconductas del presidente Fernando Lugo, de sus abusos, de su torpeza y de su patética falta de dotes para liderar la República”, o “Fernando Lugo ni siquiera tuvo la delicadeza de asumir que los hechos que alentó constituyeron un error... Y como no piensa rectificar este rumbo, es necesario sacarlo del Gobierno”.

El estallido llego luego de un confuso episodio, en donde perdieron la vida nueve campesinos y siete policías, en un intento de expulsar a un grupo de campesinos en tierras del influyente político Blas Riquelme. El operativo de desalojo había sido por el comande de policía Arnaldo Sanabria, sin embargo el senado responsabilizó a Lugo por la operación. Se dio curso así al llamativamente expeditivo juicio político, que duró menos de dos días-como comparación, el juicio al presidente Bill Clinton llevó meses de debate y gran cantidad de pruebas- y contó con el aval de 70 de los 71 diputados. De esta manera se determinó la destitución del presidente por “mal desempeño de sus funciones”.

Una vez más, la región con mayor cantidad de presidentes depuestos en el siglo XX veía derrumbarse otro gobierno junto con el sueño de una reforma agraria. Al igual que sucediera con Árbenz en Guatemala, Artigas en Uruguay, Zapata en México.

Mientras tanto, al oeste del continente, la otra victima de la guerra del Chaco, ve tambalear el gobierno que por primera vez en su historia está en manos de un Aborigen. Evo Morales, asumió la presidencia de Bolivia en 2006, gozando, según las encuestas del 74 % de popularidad. La nacionalización de los hidrocarburos estuvo entre sus primeras medidas de gobierno. Sin embargo durante la presidencia de Morales se agudizó el conflicto interno ligado a la intención del departamento de Santa Cruz de declararse autónomo. Dicha región comprende el 80% de la producción agrícola boliviana, y aporta el 35 % del PBI. A lo largo de varios meses se registraron violentos enfrentamientos, en los cuales se contabilizaron varios muertos, entre grupos que marchaban por la autonomía de Santa Cruz y la policía. Finalmente el 4 de Mayo del 2008 se convocó a un referéndum en el departamento. El 85 % de los habitantes votó a favor de la creación de un gobierno independiente. Sin embargo, mediante negociaciones con autoridades de la jurisdicción, Morales logró sostener la gobernabilidad hasta el fin de su primer periodo presidencial.

Pese a este impasse, desde la semana pasada el gobierno boliviano enfrenta nuevamente una protesta social encabezada por  policías que exigían mejoras en las condiciones laborales y la suba del salario mínimo. El acuartelamiento, que ya lleva seis días mantiene al país en vilo, mientras que los agentes han suspendido tareas como el patrullaje y vigilancia en las principales ciudades del país.

Evo Morales lanzó explosivas declaraciones en conferencias de prensa, en las que aseguró “alguna gente está metida ahí con otros afanes y usan a algunos policías para preparar un golpe de estado”. En este contexto, el ministro de gobierno, Carlos Romero, reveló a periodistas el contenido de una comunicación entre grupos de policías amotinados en donde revelan intenciones de “limpiar” a dicho funcionario y “generar un golpe de estado”. Al mismo tiempo la ministra de comunicación Amanda Dávila, afirmó que según datos de inteligencia el plan para el golpe está en curso y se denomina “Tipnis”, que pretendía sumar a la protesta policial una marcha de la confederación de indígenas de Bolivia para derrocar al mandatario.

Al igual que en el realismo mágico de García Márquez, donde el tiempo nunca es lineal, sino que transcurre en perpetuos círculos. Donde la historia se repite vez tras vez con distintos nombres, y los pueblos típicamente latinoamericanos y sus costumbres casi esotéricas se entrelazan en un tejido. La historia de los países sudamericanos y sus gobiernos  parece destinada a repetirse vez tras vez: proyectos revolucionarios que mueren antes de ver la luz, reformas agrarias incumplidas, extranjerización de tierras, gobernantes depuestos,  miseria campesina ligada a intereses económicos, oligarquías minoritarias todopoderosas.

CONTINUARÁN LOS CONTROLES A LAS MOTOS Y AHORA SE AGREGAN LOS AUTOS

Las multas aumentarán a partir de la próxima semana y se secuestrarán los vehículos en infracción

Desde la municipalidad ratificaron que continuaran con la política de controles de tránsito y la aplicación de infracciones tanto a motos, como a autos. Los controles, de carácter periódico, abarcan tenencia de casco, licencia, espejos y luces en el caso de las motos y cinturón de seguridad en automóviles. Los inspectores aseguran no dar a vasto con los controles por lo que se esta programando el aumento en la cantidad y rigurosidad de los mismos. Durante las últimas semanas, el municipio está haciendo hincapié en la prevención de accidentes, llevando adelante una campaña de educación vial en todos los colegios primarios de la zona y está previsto que dicha campaña llegue a los secundarios en los próximos días.

Claudio Carranza, jefe de inspección general de La Falda aseguró: “necesitas mano enérgica para que se cumpla la ley” y soslayó que las personas responsables son las que exigen más controles, mientras que “los que rozan la irresponsabilidad son lo que se quejan”. Con respecto a las multas  Carranza agregó: “si efectuamos controles y no llevan sanción caen en la nada”.

La máxima autoridad de los inspectores señaló que los controles ya comenzaron y que se realizan a razón de dos por semana. Al respecto ya se ha coordinado un plan con el jefe zonal y el comisario de la ciudad para una colaboración conjunta en los “Operativos de motos”.

En lo que a las motos se refiere, Carranza aclaró que la falta de espejos, casco, licencia, luces o chapa dominio son motivo de multa y secuestro del vehículo. Asimismo destacó el hecho de que los conductores de localidades vecinas no están exentos de multas o el secuestro del vehículo por más de que en su ciudad de origen no se exijan estas medidas. A esto se suma la prohibición de trasladar a menores de siete años en motocicleta, lo cual también es punible.

Con respeto al caso puntual de los cuadriciclos, una ordenanza aprobada la semana pasada, restringió su uso en áreas urbanas. Solo podrán circular los vehículos homologados (es decir patentados) y lo harán en zonas específicas que próximamente determinará el municipio, ya que se ha establecido su uso exclusivo como rural o competitivo. Los vehículos patentados pueden circular solo en caminos sin asfaltar y únicamente puede transportarse el conductor sin acompañante. Tampoco está permitido su movilización para la recarga de “combustible ya que deberán hacerlo sobre un trailer o algún otro elemento”.

Finalmente el director de tránsito agregó que los controles ya se han hecho extensibles a automóviles. Entre las principales causas de infracción se encuentra el uso de celulares, la falta de cinturones de seguridad e infracción por mal estacionamiento. Los inspectores señalan que la reciente instalación del circuito de cámaras colabora con el monitoreo. Además se realizan periódicos controles de alcoholemia. En caso de faltas graves, también se secuestrarán los automóviles. Carranza explicó “aplicar un multa es la única manera de prevenir un accidente”.